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陸秀芳／社運工作者

屏東缺高鐵所面臨的困境

搭高鐵 台北=左營 行駛路程339.3公里，旅行總時間94分鐘，可享受當天來回的一日生活圈；搭台鐵 左營=潮州 行駛路程44.6公里，但旅行總時間卻花85分鐘（含排隊買票、中轉等候時刻），在時間上的距離似乎是漫長；由於屏東缺高鐵，地方基礎建設長期被交通部忽略，那些鐵道專家們認為鄉下偏僻人口少，農業縣無須投入太多資源，然後交通部有許多理由當藉口，耍弄文字遊戲，成為常態的官僚語言。

諸如此類以致於高鐵延伸屏東可行性評估報告在審查當中被屢次退件，因此從屏東縣搭車出發，無論到哪個外縣市，旅行時間較漫長，許多人都對此敬而遠之，常常沒機會享受到高鐵所帶來的便利，攸關區域性的交通、經濟、醫療和學術平權，高鐵延伸到潮州有其必要性。

據台鐵局調查，現有高鐵客在台鐵新左營駅轉乘到屏東縣的旅客，轉乘人次在2018年統計，約165.5萬人，佔了高鐵左營駅總體運量8.2%，屏東縣平均每天有4,535人次往返於新左營駅與潮州駅之間（限 六塊厝=潮州 運量統計），但不含其他交通工具接駁的旅客數，因此我們呼籲民眾應善用大眾運具，請多多轉乘，一起衝高運量，「搭好搭滿」讓政府能真正見識到民眾對高鐵延伸潮州駅的迫切需求。

轉乘時間冗長，浪費屏東人的光陰

前行政院長張善政在臉書上發文，認為高鐵延伸不應該只看運量和票箱收入，他呼籲交通部拿出勇氣，有遠見眼光的戰略性思考應自許為先進國家扛起的責任，蔣渭水先生曾提過「同胞真團結，團結真有力」，這句箴言震天價響至後世深遠，我們要引用他的箴言，口號是：「搭好搭滿真團結，爭取高鐵更有力」！

我們發現，從高鐵左營駅下車後，排隊買票加候車時間平均約22分鐘，搭自強號接駁到潮州駅45分鐘，若改搭區間車則63分；以區間車來算，合計共浪費85分鐘消耗在「轉乘時間」，那些鐵道專家們自認為區間車班次很密集，覺得方便就好，理論上的接駁足可因應，但此舉不切實際的言論，令屏東人深感不服氣。

於是，由一群熱心的青年製作影片，名稱叫做「屏東缺高鐵，一條漫長的路不只30分鐘」，該影片表達屏東人的心聲，即便是住在鐵道駅的周邊，搭自強號最快也要花32分鐘（屏東=新左營），這其中還不包括買車票及中途等候的「轉乘時間」，至於住在其他鄉鎮的人，舟車往返的時間更漫長。

高鐵延伸六塊厝，任一種岔出方案不如主線優

對於2019年4月2日交通部就高鐵延伸屏東可行性評估報告審查內容，實在是非常關注，我們反對交通部把屏東縣當三等公民，因高鐵路線以左營和燕巢岔出方案的2條支線，列車增班調度將面臨瓶頸，而左營駅與六塊厝駅相距僅16.8公里（左營岔出案），行車十分鐘，表定營運速度160公里，遠低於正規的高鐵速度。

燕巢岔出方案在六塊厝駅，若一旦增為每小時2班車，恐影響高鐵左營駅的班次，由一小時五班減為三班，也不利左營駅的載客率運量，因此我們強烈呼籲，交通部應提出「主線延伸方案」並取代支線，預期可朝向1,435mm標準軌的環島計畫去積極推動，無論是往南或往東延伸，已普遍受民意上的支持，甚且潮州鎮為屏東縣地理中心位置，處於主流的發展軸線上，能提升高鐵載客率運量。

東延六塊厝駅是好是壞，我們也發現，正規鐵道是以主線形式為佳，從高鐵左營駅開始延伸，經高雄駅直接到潮州駅的路線是最為活躍：其一，列車靈活調度、擴大運輸力，可減少額外的升級成本，因為一旦定線後，就無法改建，而且升級過程會受到原路線設計的容量限制，等於是無法擴充；其二，潮州鎮為屏東縣地理中心位置，所有交通樞紐都在潮州鎮，引領鐵道駅的票箱收入可逐年提升，卻帶動了人口成長，並吸引產業界來潮州鎮投資，有更好的外溢效果和投資誘因，高鐵潮州駅運量提升就不成問題了。

高鐵延伸潮州駅的議題受網友們關注

2019年高鐵延伸潮州駅的議題在網路上引發熱烈討論，由於學者質疑過去交通部在2018年提出左營和燕巢兩種支線岔出方案，讓高鐵東延六塊厝駅的運量及票箱收入很低落，所以屏東人發起「搭好搭滿真團結，爭取高鐵更有力」運動，呼籲通勤族民眾改搭台鐵上班，以行動表達訴求，讓外界看到屏東人的需求，疾呼不應該被當成「岔線」卻轉為三等公民。

自從高鐵延伸潮州駅的議題在網路發燒後，贊成與反對者兩派之間，在網路上激烈論戰，反對者認為交通部便宜行事，但不顧現實和未來需求，只能說「岔線」形式徒增了列車在調度過程會遭遇困難，無法實質地增加班次，因為高鐵支線的左營和燕巢岔出方案從左營駅終點之後，必須將火車折返，倒退嚕才能到六塊厝駅，若未來多一個六塊厝的蚊子駅，誰要扛起責任呢？

另一派網友贊成者認為，高鐵延伸應專注於潮州駅未來發展，由原本的支線鐵道在左營駅改為主線往南延伸，且主線比支線好上許多，潮州駅無論是往南或往東進一步延伸，都能夠帶動產業投資，並縮小城鄉差距，當前中國計畫將高鐵開進西藏，而海南島已完成環島高鐵網，全長653公里，分為東、西幹線兩大部份，總共設立29個鐵道駅，覆蓋海南省12座城市，反觀我們台灣這個國家，高鐵為何不能延伸到潮州駅？學者憑什麼理由來反對潮州駅的高鐵建設？

因應實際需要，高鐵規劃以「近期內」為主

高鐵能否順利延伸到潮州，交通部與屏東縣政府的默契最關鍵，我們呼籲以「近期內」規劃為主，並取代中、長程計劃，這樣會比較省時間、降低未來30年的不確定性因素，因當前台灣政治局勢瞬息萬變，若交通部長和縣市長哪天政務官換人，下一次決策內容又生變了，讓人民對未來遙遙無期，可漫無限制地拖延時間，這樣會喪失高鐵到屏東的良機，人生有幾何？有幾個明天能繼續等待？

所以我們呼籲交通部加快腳步，屏東高鐵到潮州駅的建設應訂下時間表，讓我們有清楚的目標可循，而不是一直推諉，交通部辯稱：「未來環島高鐵應基於國土區域均衡性發展的架構下，考量各地生活圈差異，先確立東部快鐵、西部高鐵的方向，分階段逐步完成」。

但各位有沒有發現，若帶有「分階段」、「長期」、「長遠規劃」、「遠程」或「長久」…等字眼出現，在語句中間又插了「國土」字眼，作為其他可自圓其說的理由，言下之意指規劃需漫長時間等待，已經很清楚告訴我們，交通部都一直在拖延時間，有許多理由搪塞卻不讓潮州鎮搶先在這個時間內建立高鐵駅。

鳳山市戶籍人口多，吸引高鐵駅興建誘因

據戶政事務所統計，鳳山市戶籍有高達359,125人居住（2019年3月），會吸引高鐵駅興建誘因，過去在2018年11月交通部政務次長王國材討論對高鐵延伸至高雄駅的時候提過，若加碼增設鳳山駅，其停車駅模式比照南港、台北、板橋，無論是成本、經濟效益或運量，可擴大服務範圍，認為鳳山市多蓋一個鐵道駅也是值得討論，而高雄駅鐵道地下化在施工之初就已經預留了高鐵駅舍和軌道空間。

屏東市未來將受惠高鐵鳳山駅開業，台鐵只要開區間快速「直達車」來回往返於屏東市=鳳山市14分鐘車程，就能為旅客爭取較短的轉乘時間，但不用大老遠跑去左營搭高鐵（區間車44分鐘、自強號32分鐘），因新左營至鳳山間，中途有多達9個停車駅，相對「非直達」普通區間車會拉長搭車時間，額外多出30分鐘轉乘，在時間上的距離就顯得更遙遠、漫長，難怪屏東市也想要爭取一座高鐵駅。

但高鐵軌距係採用1,435mm寬度，不同於台鐵1,067mm，在高雄市愛河地區哪天要開始興建高鐵時，筆者建議採「截彎取直」，取消小半徑彎道，使列車能高速行駛，也建議左營至鳳山駅以東路段，按照鐵道局對高鐵所訂立的施工技術規範，提升該路線等級至「高速段」，有別於南港=台北=板橋的「低速段」，由於高鐵從鳳山駅之後，下一步將延伸至潮州駅，因此左營=高雄=鳳山有長達20公里必須採「地下化」施工並「截彎取直」，通過該路段提升至表定營運速度160公里以上。

標準軌1,435mm適合宜花東新闢另一條「快速鐵道」

2019年4月2日交通部在審查高鐵評估報告曾提出「西部建高鐵，東部建快鐵」，作為一個國土空間整合的概念，朝環島鐵道網邁進，不過在討論中拋出，快鐵仍沿用台鐵1,067mm窄軌，其營運速度介於150至180公里之間，據我們所知，軌距不同，車輛型態也不同，從快鐵接駁到高鐵，如何衡量該路線行車調度與排點方式的差異，當然有一定難度須注意了。

蕭美琴立委曾提出，東部快速鐵道若採用1,435mm軌距，未來西部高鐵的700T系列車可順利開進花蓮=台東，且南迴線中途無須換車，達成了「短暫等待，快速轉乘」的境界，類似於「西部建高鐵，東部建快鐵」模式，讓標準軌1,435mm有機會串聯環島鐵道網，而花東快速鐵道在時速200公里以下有少許路段可採用「有碴軌道」，包括宜蘭縣頭城鎮通往台北市南港區的「北宜直線鐵道」均適用之，當地殼變動、錯位致鐵道中斷火車無法啟動時，能換取較低的技術門檻搶修，在黃金時間內快速恢復通車。

高鐵票價每公里4.2元，快鐵票價每公里3.3元，而快鐵有傳統鐵道的特性，部份路段為「有碴軌道」，行車時近似於高鐵速度（準高鐵），故名曰「快速鐵道」；在歐洲國家有許多案例可循，傳統鐵道與高速鐵道之間，已成功整合他們的機電系統，且快速鐵道的技術門檻低，在惡劣環境下易於維護、節省鉅額成本，對花蓮、台東來說，實在是非常管用，由傳統鐵道升級至「準高鐵」每小時190公里速度，從台北到宜蘭的「北宜直線鐵道」，建議交通部改採1,435mm軌距，讓高鐵700T系列車進入到花東地區。

對於北宜直線鐵道，當前「交通部鐵道局」係採用1,067mm設計成窄軌，不過此舉將缺乏前瞻性思維，由於曲線半徑達2,000公尺以上路段，其路線條件甚優，本應該用標準軌去施工，以確保車速達160公里以上，但如今採1,067mm窄軌去施作，而未預留給高鐵和快鐵使用，實在是殊為可惜，因此我們呼籲交通部重新思考，趁還沒施工之前，將「新方案一」紅色和「優選方案二」藍色的2條北宜直線鐵道，從原本1,067mm窄軌的設計升級改為1,435mm標準軌，讓高鐵700T系列車進入到 宜蘭=花蓮，並實現「標準軌環島」與西部的高鐵相連。

標準軌1,435mm環島鐵道網，推動時間不能拖太久

高鐵如何程度地延伸，由國土空間佈局、均衡城鄉發展、改善人口流失…等策略去思考未來效益；未來30年人口消長與效益間起伏變化對交通方面的需求，先配合投資成本，再衡量財務可行性、自償率，然後決定興建，但如果將時間往後推未來30年，消費物價指數隨房價波動和油電雙漲，包括工程人員薪資、材料費、勞保金額…等財務壓力也陸續加重。

當建立環島鐵道網時，其規劃作業費（含先期規劃及綜合規劃）、建造成本（工程費）、利息、營運及維修（維護）成本等四項，愈晚興建高鐵，就愈花錢，隨便蓋一公里鐵道簡直是天價，而徵收黃金地段（蛋黃區）對於透天厝住商混合地民宅，若是依2019年不動產實際成交價計算，則每公里僅付28億元徵收費，推估30年後房價至少漲3倍，平均每公里用地取得所產生的徵收費（2050年不動產實際成交價），動輒超過84億台幣跑不掉。

考量現實交通部財政能力，並不可能什麼都不做，因此我們呼籲，必須分階段進行，依當前財政能力把未來（30年後）會暴增成本的部份先完成，尤其是屏東高鐵和「宜花東」快速鐵道（宜蘭=花蓮=台東1,435mm標準軌另闢新線），如果我們不去做，未來就無法做；亦即，時間拖愈晚，愈不利未來發展，屆時政府曾喊出「國土城鄉均衡性發展」的口號淪為空談！

高鐵左營駅主線延伸方案（資料來源：Google地圖）

建議將北宜直鐵升級為1,435mm標準軌，讓高鐵700T系列車進入到宜蘭，未來通車後，東部快鐵在南港駅與西部的高鐵相連，並達成「標準軌環島」。（資料來源：交通部鐵道局製作）

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