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陸秀芳／社運工作者

蘋果日報先前曾報導指出，日立、瑞士Stadler Rail公司來台灣投標，並發出新聞稿有關投標訊息，在2018年底決標，瑞士Stadler Rail公司發新聞稿，台鐵局採購的「新新自強號」將引進瑞士SMILE列車，是瑞士聯邦鐵路最新旗艦SMILE城際列車，台鐵局計畫在西部幹線運用該「新新自強號」，而列車塗裝的外觀，擬採紅白黑為主色，先頭車為高速、快感的流線型，該樣式首度現身後，就吸引了台灣當地鐵路愛好者的目光。

對於瑞士商Stadler Rail投標未來下一代「新新自強號」，為了買到更好的車輛，筆者呼籲台鐵局修改招標的採購規範，在動力系統的部份，「動拖比例」由一原本6動6拖（6M+6T）改為9M+3T，相當於3動1拖，以克服千分之35的坡度，若牽引馬達隔離二分之一，需加入更嚴格測試，在滿員超載（站立+座位）情況下確保每小時行車速度可超過120公里穩定爬坡。

根據招標的採購規範，買600輛瑞士SMILE列車，採12輛為一列編組，每輛車都提供免費Wi-Fi聯網服務，每個座椅都會有插座，方便旅客手機、電腦等3C產品充電，每一列車有一輛是每排僅3個座椅的商務車廂，還有一輛是多功能車廂，提供適合身障者及親子的座位。

瑞士SMILE列車的啟動加速度，也呼籲台鐵局修改招標規範，每一節車廂滿員+超載，包括站立無座票旅客32人，有座票旅客48人，平均每一人體重+行李為90公斤，列車於千分之35坡度上，若牽引馬達隔離二分之一的情況下，將進行最嚴格測試，每秒平均加速度從0公里加速到120里過程中，能否在150秒內完成？這是最關鍵的問題！

此外，任何一家參與投標或者已得標立約商，能否針對千分之35的坡度設計更特殊牽引馬達？能否設計更堅固的列車連結器加掛車廂，並由3組瑞士SMILE新新自強號共36節車廂併聯運轉同型車或混編其他款車，在千分之35的坡度進行最嚴格測試，使所有馬達車全部輸出力的牽引噸數最大可超過1,620噸（併聯3組列車+行李+旅客超載），並維持每小時120公里的速度穩定行駛？對於列車的每秒平均加速度、平均減速度，在坡度上能否平穩的加、減速循序運轉？

至於車廂的動拖比例，如果要克服最陡峭坡度，又要在克服滿員+超載狀態下，能否設計為相當於3動1拖的9M+3T？或瑞士商Stadler Rail生產該組SMILE新新自強號的12節車廂全部由動力馬達車取代無動力拖車？

筆者建議台鐵局能設計到性能更好的車輛，在坡度測試時，就必須有載客的情況下測試是最準確，回顧民國100年那時候採購日本普悠瑪、太魯閣號，滿員+超載測試（包括站立的無座位旅客），牽引馬達當隔離二分之一時，於千分之25坡度上，每秒加速度從0加速到100公里過程中，能否在180秒內完成？這麼陡峭的坡度能否維持95公里的速度中穩定行駛？

回顧台鐵前代舊自強號（普悠瑪、太魯閣）測試方式，只用空車、平坦的緩坡路線，卻未以滿載、陡坡段測試，若遇到千分之35的坡度，加上滿員、超載，車速勢必從原本設計速度的150公里（空車+平坦路線）驟降只剩85公里（超載+陡坡），因此下一代新新自強號（瑞士商Stadler Rail製造）SMILE列車於測試時，若要在設計速度上達到真正的150公里，必須於滿員+超載，且為千分之35的坡度才會更準確，讓得標立約商取得驗證設計速度150公里的合格證明書，否則若牽引爬坡力不足，未來下一代新新自強號的設計速度，根本是喊假的！

以瑞士商Stadler Rail投標台鐵局「新新自強號」，筆者建議參考法令，以《交通部台灣鐵路管理局鐵路建設作業程序》第十三點第三目所稱「電車專用路線千分之三十五」作為車輛爬坡力之檢驗標準，由於車子有新舊之分，當車輛老舊時，使用超過達20年以上，其爬坡力可能不如從前那麼旺盛。

由此可見，新車送廠檢驗就必須更為嚴格，才能在同樣舊車的情況下維持最穩定車速、爬坡力，並提高「準點率」，但是，台鐵局對車輛爬坡力的檢驗，卻趨於保守，未考慮將來舊車的爬坡力可能有下降、減弱的情形，而影響行車速度，筆者特依台鐵局現有規定來做為瑞士SMILE列車的檢驗標準，以保持新車速度、爬坡力所能容許的限度。

至於車輛載重參數，考量台灣人體重有逐年增胖趨勢，在未來接近美國人平均體重是不無可能，若以每個人體重80公斤計算，加上行李總重為90公斤，才能對車輛做出更嚴格、準確的耐重測試，不過台鐵局對瑞士SMILE列車載重的測試數據，僅參考衛生福利部統計處就台灣人平均體重作為車輛載重參數，卻未包括旅客提行李之重量，因此車輛測試的耐重性能有略嫌不足。

台鐵「新新自強號」在招標文件中，就瑞士SMILE列車的加速性能如下：

1. 正常行駛之牽引力（馬達數全開情況下）：

（1）列車組最高設計速度不低於150公里／小時，營運速度不低於140公里／小時。
（2）列車組於「空車」，行駛在千分之20的陡坡路線時，其速度不得低於110公里／小時。

2. 起動牽引力（馬達數隔離二分之一，停留在千分之20的陡坡上起動）：

（1）列車組於「空車」，可起動且90秒內可加速到50公里／小時以上。
（2）列車組於「滿載」，可起動且170秒內可加速至50公里／小時以上。

3. 馬達數全開的加速特性（空車），行駛在千分之3的緩坡路線：

（1）從0到50公里／小時，每秒鐘應有2.63公里以上的平均加速度，在19秒內完成。
（2）從0到130公里／小時，每秒鐘應有1.37公里以上的平均加速度，在95秒內完成。

4. 馬達數全開的加速特性（滿載），行駛在千分之3的緩坡路線：

（1）從0到50公里／小時，每秒鐘應有2.53公里以上的平均加速度，在19.8秒內完成。
（2）從0到110公里／小時，每秒鐘應有1.44公里以上的平均加速度，在76.4秒內完成。
（3）從0到130公里／小時，每秒鐘應有1.08公里以上的平均加速度，在120.4秒內完成。

最後，我們看了以上台鐵局官方的招標規範，瑞士SMILE列車若在千分之35、千分之25或千分之15的陡坡上行駛，當馬達數全開時，且在「滿員+超載」情況下，以正常行駛的牽引力會剩下機公里？是否如台鐵局宣稱的設計速度150公里？營運速度140公里？

瑞士SMILE列車的馬達數，若隔離二分之一，在千分之25的陡坡上行駛，且為「滿員+超載」情況下，相對車速是無法如台鐵局宣稱的營運速度140公里，而設計速度更不可能達到150公里，接下來，每秒啟動加速度從0公里加速到120公里也不可能在150秒內完成，請各位去思考看看，由招標、採購規範的數據，這裡頭到底是藏了哪些不可告人的祕密呢？

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