WILD DOG / 現職導遊
交通部近期將推出「公共運輸月票」政策，並且預計在各大都會與觀光區推出後疫情的振興計畫。在COVID-19疫情持續三年後，如何成功的刺激大眾運輸系統的機能，不只在通勤、觀光兩者間為客運業者帶來更穩定的獲益，更重要的是通盤調整、改善大眾路網；特別是南高屏等地，公車政策推展不易，如何在近期政府推出振興公共運輸政策之際，順勢利用補助政策改善大眾運輸系統功能十分重要。
月票政策怎麼做？ 以屏東為例
交長接受媒體採訪時，談到將以台北、台中、高屏地區都會區推出通勤月票，屏東做為政策施行目標對象，務必積極應對制定配套。目前屏東地區有聯繫各鄉鎮的公路客運與重要市鎮內的市區公車，配合小黃公車與P-bike(Ubike)等，這是目前屏東縣的公共運輸政策。
在當前交通部即將推出振興大眾運輸政策，將是屏東交通業「整骨」的重要時間節點。根據大眾運輸事業補貼辦法，市區汽車客運補貼由中央與縣市政府各分擔二分之一、公路汽車客運由中央政府分擔；如果將屏東公路客運與市區公車「合流」，將有更多補貼與運作的協調機會。
如何將市區公車與公路客運「合流」呢？例如未來屏東榮民總醫院營運後，由榮民總醫院向屏東車站開一條市區公車，並在進入屏東轉運站之後順勢切換成萬丹東港線；形成屏東榮總-屏東總站-萬丹-東港的「ㄥ」字型路線，而在原有市區公車與公路客運的區間分別適用兩者的補助並以此向政府協商。
這個模式可以為業者爭取更多的補助款，還是反而因項目衝突而刪減不得而知，只得看政府與業者的協商；但這也意味著屏東的客運路線有更多財務補助彈性，更利於政府調整。更重要的是這之中可以滿足更多的客運業營運原則，增加市區公車班次頻率、公路客運的財源、強化屏東轉運站交通核心節點的功用，提升TOD機能等。從市區內的公園、學校、醫院或是大眾市集等拓及公車路線，人流集中至車站後將可運輸至鳳山、高旗美、三地門霧台或是內埔潮州等。
如何在未來月票政策施行後，提升該政策效益？筆者建議執政者應找出目前可知的月票「客群」，如高中大學通勤、上下班人士；甚至在中南部，有許多散居各鄉鎮的銀髮族，習慣例行的透過大眾運輸前往市鎮的教會(宗教場所)或是青銀市集，特別是重視長照的地區，該需求也是潛在重點。我們應當將政府近期推展的月票政策，取代過往由業者專案式的協助；將這些商業合作導引到未來的月票政策，同時也將人流導回原有的公車班次中，以期這些大眾公車的使用率提升。
以屏東舉例，在地客運業者目前都有針對高中職的通學需求，特別加開專車，這些通學專車也使廣東路等在尖峰時段較為壅塞；未來月票政策的補助，應將學生的通勤需求改回用既有的客運公車來滿足。目前在屏東的市區公車以屏東市區為主，屏東市有20萬人口，是屏東縣目前最大的聚落；執政者應強化屏東市的市區公車機能、效益與使用率，特別是屏東在落實公共腳踏車政策之後，屏東市區的公共運輸成效攸關到未來擴及縣內其他市鎮施行公共運輸的可能性。
屏東公車路線 如何面對未來可知的趨勢變化
在屏東的公車路線，主要是以屏東市為中心，向美濃、高樹、潮州、東港等地發散；還有大致以大武山下的三地門、內埔、潮州來回的外環路線；以及大鵬灣與恆春地區的觀光特線，以及屏東市區的市區公車。事實上，這些鄉鎮發車的公路客運都有極大的經營壓力。台北知名的307公車來回47公里餘，之間行經台北車站、板橋、中永和地區等，是獲益近億元的重要公車路線；而屏東大多公車路線里程數接近，其間服務人口與獲利差距可想而知，而這也是屏東發展大眾運輸的障礙之一。
有關於公路客運的端點站如美濃、高樹、水門、東港等等，乘客大多傾向在住家附近的招呼站上下車，這些端點站不一定能發揮轉運輸的功能，大多作為客運車停車場或維修站使用。為滿足觀光公共運輸的政策需求，如何配合觀旅作為，提升站點機能；如引進自助旅館休憩等機能，或是特定活動季的旅客服務中心，會是可以努力的方向。交長接受採訪時，提到公共運輸月票政策預計是優惠大眾運輸通勤與提升觀光景點大眾運輸兩大方針。屏東過去客運型態不若中北部，而未來作為提振大眾運輸的政策施行標的，應當由通勤需求主導縣內的公車路線，觀光人流運輸為輔，以此作為疫後提振大眾運輸的月票政策配套。
短期的客運政策調整除了今年因應疫後經濟的公共月票政策，還有長期來看，未來高鐵來屏東後，一樣會改變屏東客運的營運模式；尤其是市區公車，可預期地將會形成高鐵與轉運站的雙核模式進行，屆時又會是調整客運路線的一個重要時間節點。高鐵設新屏東站後，對公車業者立場而言，可能需要做哪些調整呢？筆者斗膽預估到時很可能就是屏東大眾運輸系統需要整合鳳山端的時刻了。高鐵新屏東站的六塊厝位於鳳山與屏東市區之間，整合三者間的聯絡可以增加大眾運輸業者的使用率，同時可以拓展河濱公園、屏東工業區、屏東榮總等作為大眾運輸系統運作點。也許有人問，台鐵不是就可以滿足鳳山與屏東的交通需求了嗎？事實上鳳屏之間如果能以台鐵捷運化與市區公車雙管齊下，彼此做為備選避免不預期停機時的避險，可以增加市民對於使用大眾運輸的信賴，作為減少車流也有助益。
當然，這一切都要建立在正面收益的回饋上，預言未來會有這麼多的變動，前提都要是「有賺錢」。為了達成大眾運輸節能減碳的目標，時刻檢視各車次的客數也很重要。前述應將專車客群引導至一般車班中，相對的應將特定時刻車班定義功能，設定目標客群。
我的建議是，配合在地客運業的印象識別，為不同的時刻的發車做識別：平日尖峰時段通勤的「鹿」號、配合觀光運輸的山稜路線「勇士」、屏東-潮州-東港-高雄等地重要站點直達車「野兔」，諸如此類概念等等。將地方創生與文創融合進藝術意象，比起把棗子燈塔畫在門牌上，要顯得內斂而有意涵的多。顏色便於分別，但不利於識別。將功能論述套入藝術意象，賦予特定時刻的車班功能，引導離峰人潮一同使用重要時刻車班，以實現「公車共乘化」這樣更終極的目標。日本以高效的大眾運輸效率聞名，其背後是國民「守時」的觀念；民眾有交通需求，從正確估算兩地往返的用時開始；反觀台灣弓張弦弛，糟糕的大眾運輸利用觀念最後不信任大眾運輸系統。吸引用路人使用大眾運輸，從搭乘公車開始；搭乘公車通勤，從選搭藝術意象的功能型車班開始。
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