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何豪毅／政治線記者

民間駕訓班沒教，但若工程車駕駛曾在軍中駕訓班上過課，應會學到幾件重要的安全原則：一是盡量不在坡道停車，二是停車時就算不在坡道，也會隨時用「輪擋」架住前後輪，三是若非在坡道上停車，除了拉緊手煞車，架起輪擋，還會要求將方向盤往外打歪，打歪的目的，即前述兩項安全措施萬一失效，意外滑動時，頂多自傷車體，不致危及其他人車。

如果4月2日早上花蓮大清水隧道上方這輛工程車，有做到上述三項中的其中任何一項，這50條人命就不會白白葬送。

「搭火車比較安全」這個概念近來成為主流。火車質量高、速度快，在鐵軌上有「絕對路權」，與其他車輛相遇，火車必為最優先通過。就算與其他車輛發生撞擊，火車車廂動輒數十噸，連結其他車廂數百噸上千噸的動能，就算是戰車與火車對撞，戰車都不見得占便宜。

然而，上述「撞擊」的勝負概念，只存在車體外的「第一次碰撞」，發生在車體內，人體與車輛的「第二次碰撞」，與車輛動能質量未必成正相關。這也是為什麼會要求搭乘轎車要繫上安全帶的主要原因：避免車內發生的二次碰撞對脆弱人體造成重創。

就算今天工程車從上掉落至行駛中的火車，按常理，堅固的火車車廂應該可以維護旅客安全，不致造成如此重大傷亡。但意外的發生就是如此精巧，這列太魯閣號剛好就在駛進隧道那一秒鐘被「溜車」砸中，讓火車內不只發生二次碰撞，還在隧道內如同乒乓球般，發生「第三次碰撞」、「第四次碰撞」，甚至直到火車動能完全消耗完的「第Ｎ次碰撞」。

如果工程車砸到的火車是在荒郊野外，火車車廂的動能消耗會在草地、平地上減緩磨擦，車內乘客撞擊受傷應不致死。如果不是在清明連假的第一天，座位銷售一空之餘還站滿了人，一整列488名旅客，今天發生碰撞造成的死傷也不致如此慘烈。

各種機緣巧合，恰如管理學大師詹姆斯瑞森的瑞士起司理論，各種可能的空洞剛好連成一直線，讓這件慘劇發生。台鐵邊坡維護工程的安全意識竟如此低落，將工程車停在斜坡上，可能發生「溜車」的方向正對鐵軌，未放輪擋，又未將方向盤打歪。

如同電影「絕命終結站」般的橋段，一切都是如此巧合。如果工程車駕駛稍微有一點安全意識，容許我們事後諸葛一句：這一切原本應該都可避免。

照片來源：資料照片

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